Chinas Autokonzerne kommen – Europas Zölle laufen ins Leere

Der Wandel der europäischen Automobilindustrie wird sich erst allmählich bemerkbar machen. Es handelt sich eher um einen schleichenden Strukturwandel als um einen plötzlichen Schock. In Frankreich werden auf jeden verkauften Neuwagen drei Gebrauchtwagen verkauft, und Autofahrer behalten ihre Fahrzeuge immer länger – im Durchschnitt inzwischen fast zwölf Jahre. Was sich hier abzeichnet, ist weniger eine Flutwelle als vielmehr eine strukturelle Strömung, die unter der Oberfläche zunehmend an Kraft gewinnt.

Kurzfristig dürfte dies den europäischen Automobilherstellern etwas Luft verschaffen, insbesondere jenen, die bereits Partnerschaften mit chinesischen Unternehmen eingegangen sind – etwa Renault mit Geely oder Stellantis mit Leapmotor. Da diese Kooperationen zunehmend in lokale Produktionskapazitäten münden, entwickeln sich Joint Ventures zu einer Form der industriellen Absicherung. Gleichzeitig bringen sie chinesische Technologien direkt in die europäische Produktionslandschaft. Doch die eigentliche Welle baut sich erst noch auf.

Chinesische Automobilhersteller treiben mit hohem Tempo den Aufbau jener Vertriebs-, Handels- und Kundendienststrukturen voran, die notwendig sind, um sich dauerhaft auf dem europäischen Markt zu etablieren.

Kevin Thozet, Mitglied des Investment Kommittees, Carmignac

Erstens erfasst die Obergrenze für Hybridfahrzeuge nur einen Teil des Problems. Der Grossteil der chinesischen Automobilexporte entfällt weiterhin auf Elektrofahrzeuge und Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor. Damit bleibt erheblicher Spielraum für eine weitere Expansion.

Zweitens könnten Zölle lediglich den Weg verändern, nicht aber das Ziel. Wenn Exporte nach Europa schwieriger werden, liegt die logische Antwort darin, stattdessen direkt in Europa zu produzieren. Rund ein Dutzend Werke und Industrieprojekte in chinesischem Besitz oder mit chinesischer Beteiligung sind bereits in Betrieb oder befinden sich in Planung – von BYD in Ungarn über Chery und Leapmotor in Spanien bis hin zur breiteren europäischen Präsenz von Geely und den Batterieinvestitionen von CATL in Ungarn und Spanien. Je stärker Europa versucht, Importe zu beschränken, desto grösser wird für chinesische Konzerne der Anreiz, ihre Produktion direkt in Europa anzusiedeln. Und genau hier lässt sich die industrielle Wettbewerbsfähigkeitslücke kaum noch ignorieren.

Der Vergleich zwischen den Volkswagen-Werken in Emden und Tianjin ist bemerkenswert. Über die Unterschiede bei Arbeits- und Produktionskosten hinaus liegt die Zahl der pro Mitarbeiter und Jahr produzierten Fahrzeuge im chinesischen Werk rund 70% höher, während die Fehlzeiten etwa zehnmal niedriger sind. Selbst wenn man Unterschiede beim Produktmix, beim Automatisierungsgrad und beim Umfang der jeweiligen Produktionsaktivitäten berücksichtigt, geht die chinesische Herausforderung längst über die reine Wettbewerbsfähigkeit in der Fertigung oder den Preis hinaus. Chinesische Automobilhersteller treiben zudem mit hohem Tempo den Aufbau jener Vertriebs-, Handels- und Kundendienststrukturen voran, die notwendig sind, um sich dauerhaft auf dem europäischen Markt zu etablieren. Genau deshalb werden Joint Ventures zunehmend unvermeidlich. Europäische Automobilhersteller benötigen chinesische Partner längst nicht mehr nur, um Zugang zum chinesischen Markt zu erhalten. Vielmehr sind sie zunehmend auf deren Elektrofahrzeugplattformen, Batterietechnologien, Umsetzungsgeschwindigkeit und strukturell niedrigere Kostenbasis angewiesen. Dies könnte die wichtigste Veränderung für die kommenden Jahre sein. Handelsbarrieren können chinesische Importe verlangsamen, doch gegen chinesische Fahrzeuge, die direkt in Europa produziert werden, sind sie weit weniger wirksam.

Europa kann «Made in China» mit Zöllen belegen. Bei «Made by China, in Europe» wird das deutlich schwieriger.